Niecałe 2 proc. samochodów, które jeździły po krakowskich ulicach w grudniu 2021 r., nie wjechałoby do Krakowa po wejściu w życie pierwszych zapisów Strefy Czystego Transportu w lipcu 2024 r. Drugi etap SCT, obowiązujący od 2026 r. objąłby 21 proc. tych pojazdów. W powietrzu będzie dzięki temu aż o połowę mniej niebezpiecznego tlenku azotu – tak wynika z najnowszych badań, które zaprezentowali przedstawiciele Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie i Krakowskiego Alarmu Smogowego.

Na spotkaniu dyrektor ZTP Łukasz Franek odnosił się do nieprawdziwych informacji, które pojawiły się w sprawie SCT. Podkreślał, że przy szacowaniu liczby aut, jakich miałaby dotyczyć strefa, należy opierać się na badaniach faktycznego ruchu na ulicach w Krakowie, gdyż wiele pojazdów istniejących w bazach CEPiK/WEPiK nie jeździ po mieście. Są to bowiem auta tzw. archiwalne, które od kilku lat nie mają przeglądów czy opłaconych ubezpieczeń. Prawdopodobnie stoją na podwórkach czy zalegają na parkingach i niszczeją, lub już zostały odholowane przez straż miejską.

O niedoskonałości istniejących baz danych świadczą przykładowo wyniki analiz wykonanych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego (SAMAR). Dane z CEPIK przeanalizowane i przefiltrowane przez SAMAR, wskazują, że łączna liczba pojazdów zarejestrowanych na terenie miasta Krakowa (według stanu na koniec 2021 r.) jest znacznie mniejsza niż wskazują wpisy do rejestru.

* liczba obejmuje pojazdy samochodowe (bez motocykli, motorowerów i ciągników rolniczych) (stan na 26.01.2022 r.)

** liczba obejmuje samochody osobowe, samochody ciężarowe i specjalne, autobusy (z wyłączeniem miejskich), motorowery, motocykle, quady i ciągniki rolnicze; nie obejmuje przyczep i naczep oraz tzw. pojazdów archiwalnych (stan na koniec 2021 r.)

Co więcej, także powyższe szacunki SAMAR dotyczące niespełniania wymagań należy traktować jako zawyżone, ponieważ zakładają one, że przez prawie cztery lata nikt nie wymieni w Krakowie ani jednego pojazdu na nowszy, spełniający wymogi II etapu SCT (a więc na młodszy niż 16 lat w przypadku diesla i młodszy niż 26 lat w przypadku napędu benzynowego i LPG).

Dyrektor ZTP tłumaczył, że wobec powyższych nieścisłości w obliczeniach dotyczących efektywności SCT należy opierać się na wynikach badań z 2019 i 2021 roku, dotyczących realnej emisji spalin emitowanych przez pojazdy faktycznie poruszające się po ulicach naszego miasta.

Cząstkowe wyniki tych najnowszych pomiarów emisji spalin z grudnia 2021 r. omawiał na spotkaniu przedstawiciel Krakowskiego Alarmu Smogowego Bartosz Piłat. Badania były prowadzone w ramach unijnego projektu CARES. Dane analizują w nich eksperci International Council for Clean Transportation (ICCT).

I tak wśród aut, które w grudniu 2021 r. poruszały się po Krakowie 44 proc. miało silniki diesla (same auta osobowe z silnikami diesla to 34 proc. wszystkich aut w ruchu). Najliczniejszą grupę ze wszystkich zbadanych pojazdów, stanowiły natomiast samochody z silnikami benzynowymi spełniające wymagania normy Euro 6 (wyprodukowane między 2014 a 2018 rokiem) – było ich 14,5 proc. wśród wszystkich aut. Analiza pokazała też, że 10 proc. samochodów poruszających się po Krakowie ma mniej niż cztery lata.

Przypomnijmy, że władze Krakowa proponują, aby od 1 lipca 2026 r. do planowanej Strefy Czystego Transportu mogły wjeżdżać auta, które – w uproszczeniu – w przypadku samochodów benzynowych są produkowane od 2000 r., a w przypadku diesli od 2010 r. Badanie pokazało, że aut które tych wymogów nie spełniały w grudniu 2021 r. było w ruchu ulicznym 21,4 proc. Aut, które nie spełniałyby wymogów pierwszego etapu, czyli diesli z silnikiem niespełniającym co najmniej normy Euro 2 i benzynowych, niespełniających co najmniej normy Euro 1, było natomiast odpowiednio 1,4 proc. i 0,4 proc.

Grafika: Krakowski Alarm Smogowy

Co ważne, wstępna analiza danych z grudnia 2021 r. wskazuje też, że wprowadzenie SCT będzie miało znaczący wpływ na poprawę powietrza w mieście. Przyjęcie wymagań proponowanych przez ZTP (minimum 2000 r. dla aut benzynowych i minimum 2010 r. dla diesli) doprowadziłoby do wycofania z ulic samochodów odpowiedzialnych dziś za 48,6 proc. emisji NOx (tlenków azotu).

Badania prowadzono w dziesięciu różnych punktach Krakowa (między innymi na al. Andersa czy na al. Dietla). Łącznie zebrano 106 tys. próbek spalin i zestawiono je z danymi technicznymi pojazdów.

Takie badania prowadzono w Krakowie już drugi raz. Pierwsze odbyły się w maju 2019 r. na zlecenie władz miasta. Na podstawie zebranych ponad 100 tys. próbek przeprowadzona została analiza, która pokazała, które pojazdy są odpowiedzialne za największą ilość zanieczyszczeń emitowanych z spalinami do powietrza w Krakowie. Dane te były punktem wyjścia podczas tegorocznych konsultacji społecznych w sprawie projektu Strefy Czystego Transportu w Krakowie wiosną i jesienią tego roku.